无人驾驶是无稽之谈还是毋庸置疑（无人驾驶意思是什么意思）

只有离得越近，才能更清楚地看到事物的真实面目，但与此同时也可能产生更大的失望。在自动驾驶产业曲折发展了10多年之后，近期行业里反而有不少声音开始对无人驾驶的落地提出了质疑。前不久，比亚迪集团董事长王传福在公司的2022年财报交流会上直言：“无人驾驶弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一件皇帝的新装。”其实，对于真正自动驾驶的到来业内一直存有争议，有人认为10年以后连L3都不会真正实现；有人提出“自动驾驶汽车在成为主流之前还有很长的路要走，也许还要几十年”。当然，也有不少抱持坚定信心的，例如小鹏汽车就坚称，要实现没有方向盘的终极自动驾驶技术，更为重要的是相关法规的突破，只需要5年左右。

“王传福的话有一定道理，就目前的技术水平而言，想要让机器完全替代人来驾驶汽车确实存在不少挑战与瓶颈。但我并不认为无人驾驶的落地会遥遥无期。”深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心主任胡静在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在管理部门的鼓励与支持下，汽车行业的主要力量——主机厂正在积极加入到推动自动驾驶技术的发展中，相信有了它们的加入，自动驾驶技术大面积落地的进程一定会加快。

高阶自动驾驶遇冷

有媒体称，2016年是自动驾驶的元年，称之为“激情引爆年”。这一年，谷歌把已经发展了8、9年的自动驾驶汽车项目剥离出来，变成了独立公司Waymo，并划到了母公司Alphabet旗下；优步花了6.8亿美元收购了成立仅8个月的自动驾驶卡车创业公司Otto；通用汽车花了10亿美元收购了主攻自动驾驶技术的创业公司Cruise Automation；特斯拉更是率先在Model S上装了Autopilot系统……在国内，2016年，首个“国家智能网联汽车试点示范区”封闭测试区在上海开园，浙江、北京、重庆、吉林等省市也相继建立了示范区；长安汽车的无人驾驶汽车从重庆出发，历程2000多公里到达北京参加北京国际车展……当时，汽车企业纷纷把自动驾驶量产时间标定在了2020年前后；麦肯锡发布的报告预言，2030年高级别自动驾驶汽车将达到整体销量的50％，最高级别的全自动驾驶汽车很可能在本世纪20年代中期上路。

时间转眼就来到了2023年。Waymo宣布今年第二轮裁员人数为137人，加上1月初的首轮裁员，Waymo今年已裁员209人，占其员工总数的8％。其公司估值也从最高位的1750亿美元降到了300亿美元；优步旗下的自动驾驶技术部门UberATG，早在2020年就以40亿美元出售给了同行Aurora Innovation；Cruise则于近期表示，由于亏损引发了投资者的担忧，迫使一些公司关闭工厂，因此今年将专注于削减成本。

一直以来对自动驾驶抱以极大热情的资本市场开始观望。洛克资本投研部董事总经理李音临表示，在过去5年多时间里，自动驾驶赛道本质上都处于试错和纠偏阶段，他们用投资机构的钱，“烧”出了若干被证伪的概念。“我们认为，城市道路上的自动驾驶将是最难实现的场景，因为路况复杂且权责不清，多国的监管部门都不愿意其治理范围内出现无人负责的事故。”李音临指出，除了行业发展情况让投资人失望之外，明星项目上市后市值的滑落也浇灭了投资人对自动驾驶的热情。

落地难 商用化更难

为什么说自动驾驶是“皇帝的新装”？在王传福看来，首先在技术层面，自动驾驶就面临重大挑战。他提出，就连固定生产线上的工作，都无法做到“无人化”，更何况是变化无常的实际路况？其次则是无人驾驶的责任界定问题。“全球每年因车祸死亡约110万人，深圳每月因车祸死亡24人，比亚迪在深圳的市占率达到24％，那么按照比例算的话，有一些是比亚迪的车造成的车祸。但我们接不到任何一个电话，为什么？因为产品转向和制动符合法规，这个车祸与我们无关。”王传福直言不讳地指出，如果换成自动驾驶，一个车祸就能让这款车卖不动，政府、企业和消费者都不愿承担这个责任。第三也是最为关键的原因就是成本。在王传福看来，自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置，却被业界宣传成“很神乎”的东西，“到头来就是一个3000～5000块钱的高级配置”。

“自动驾驶想要实现大规模落地的最主要障碍是在技术层面。”胡静告诉记者，就目前自动驾驶发展的态势来看，主要还是以点状的形式分布在各地，如何将点连成片是当前的难题。但事实上，汽车作为移动交通工具，肯定不会只在局部地区行驶。“对于人来说，就算来到了陌生的环境需要适应，但也不会造成无法前进的结果。机器就不一样了，如果遇到一些没见过的场景或是无法处理的问题，很可能就无法应对了。”胡静如是说。

或许当前无论是国内还是国外，都有越来越多的自动驾驶汽车出现在公开道路上，有些已经进入商业化试运营的阶段，但这些车辆即便没有造成严重的交通事故，也正在给公共交通带来“麻烦”。近日，美国旧金山市交通局提出，从2022年5月至12月，旧金山的自动驾驶汽车出现了92次意外停车，其中88％是在有交通服务的街道上。一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，尽管国内没有公开报道，但据他所知，目前正在进行的自动驾驶测试和服务车辆已经发生了不止一起的交通事故，当然，这里面没有严重的人身伤亡事件。“为什么主管部门对放开高级别自动驾驶车辆的限制如此谨慎与保守？”他毫不客气地说，当然还是因为现在的技术水平难以应对复杂的交通和路况。

与其追求黑科技 不如回归本心

就在最近一段时间，语言和文本类的人工智能技术成为热词，但正如地平线创始人、首席执行官余凯所言，这些人工可以被机器代替的工作本身容错率比较高，而自动驾驶不一样，特别是无人驾驶，大家对其容错率的要求可能就是零，因为这是关乎人命的事情。“我们看到，L4或者是RoboTaxi（无人驾驶出租车），无论是谷歌、Waymo，还是Cruise，商业化迟迟没有推进，最近还出现了裁员。像福特与大众投资的Argo AI，去年也倒闭了。”余凯坦言，“行业看似回归冷静，其实是回归到了商业价值和用户价值的本质，我们或许并不需要真正实现无人驾驶，相反，实实在在的，从高级辅助驾驶开始就已经在为用户创造价值了。”

“在未来的3～5年时间里，乘用车市场仍将处于普及L2的状态。”驭势科技创始人吴甘沙在前不久接受媒体采访时也提出，以当前正处于试运营阶段的Robotaxi为例，目前还处于早期阶段，仍面临无法做到去安全员、效率慢容易导致交通拥堵、仅适用局部区域不具备普适性等问题，距离真正的商业化还有较长的路要走。他认为，虽然近年来智能驾驶产业链日趋完善，让不少公司享受到成本与政策上的诸多利好，但当前自动驾驶在技术、效率、体验、安全性层面仍面临巨大挑战，乐观预计在2030年自动驾驶有望实现规模化生产。

当然，这并不意味着无人驾驶就将遥遥无期难以实现。“我们看到，在主管部门的鼓励和支持下，越来越多的主机厂都在加入到推动自动驾驶技术发展的大军中来。”胡静相信，有了这些对汽车制造、供应链管理以及成本控制拥有深刻理解的企业加入，自动驾驶技术提升的速度将进一步加快，其落地的进程也有希望加速。